SEGUIMOS AVANZANDO EN LA BUENA DIRECCIÓN ¿NO?

El año que concluye ha sido el de la consolidación y desarrollo del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz.



- Cuando se cumplen dos(2) años de la puesta en servicio del tranvía, la integración de éste con TUVISA transmite a la ciudadanía la imagen de una única red de Transporte Público con una nueva estructura que ya ha sido interiorizada en los hábitos de movilidad de la ciudadanía. Las últimas mejoras introducidas en la red de TUVISA han ayudado a este objetivo.
- La aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclista 2010-2015 refuerza la convicción de que la bicicleta es un modo más de transporte urbano y que su desarrollo permitirá que los desplazamientos en bicicleta alcancen un 15% del total de la distribución modal. El desarrollo de este Plan Director impulsará irreversiblemente la presencia de la bicicleta en VG, acompañándolo con campañas de comunicación adecuadas (Saca tu bici…con cabeza!; Saca tu bici… de compras!; Saca tu bici… también en invierno). Yo creo que vamos en la buena dirección en este tema.



- La recuperación de calles para el peatón es otro de los objetivos del PMS y EP. Los itinerarios peatonales y las peatonalizaciones de espacios públicos deben impulsarse decididamente para que esta forma de movernos mantenga su cuota de participación en el cómputo de desplazamientos urbanos (49,9%).
En este sentido hay que tomarse muy en serio para 2011 la peatonalización definitiva de la supermanzana central, que incluye el Casco Histórico de nuestra ciudad.



- Este año que acaba se ha celebrado la Semana Europea de la Movilidad Sostenible y el Día sin (mi) coche que esperemos que no solo no deje de celebrarse sino que se extienda a todos los días del año.
- En lo que sí tenemos que seguir insistiendo es en la profundización de las medidas de EDUCACIÓN, INFORMACIÓN, COMUNICACIÓN y PARTICIPACIÓN. Es decir en todo aquello que influye en la gestión de la demanda de movilidad. Todo aquello que nos hace pensar en las consecuencias y costes de nuestros hábitos de movilidad debería de formar parte también de los Planes de Movilidad y de su posterior seguimiento. Por eso la contribución de la pedagogía del car Sharing y del Car Pooling debería de tomarse muy en serio por los impulsores de nuestro Plan de Movilidad. Es un tema pendiente para 2011.
- También queda pendiente el Plan Director de Aparcamiento, pieza básica de la movilidad en vehículo particular por los efectos inducidos que produce sobre la utilización del coche.



Por todo lo anterior y ya que el año 2011 es el año preparatorio del año de la capitalidad verde europea de nuestra ciudad, desear que se acierte con los proyectos de movilidad en la línea ya establecida en nuestro Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público.



URTE BERRI ON GUZTIONTZAT!!!

POSICIONES DE LA UITP

“Para el que quiera aprender, sobre todo si interviene en la gobernanza de la ciudad”
En enero de 2009 la UITP (Unió Internacional del Transporte público) se posicionó en dos ocasiones en dos temas clave para el logro de una movilidad urbana sostenible:
1.- Integración del transporte público y de la planificación urbana
2.- Evaluación de las ventajas del transporte público
Estos dos “papers” podeis descargarlos en castellano de la página web de esta organización internacional en http://www.uitp.org/advocacy/positions.cfm
Las recomendaciones que podemos leer en ambos son:



1.- Sobre integración del Transporte Público y de la planificación urbana
Decálogo de los principios básicos del desarrollo urbano orientado hacia el transporte público:

1. Integración del transporte público desde la propia concepción de los proyectos de planificación urbana
2. Participación y coordinación de todas las partes relevantes
3. Exigir a los promotores inmobiliarios que respalden el desarrollo del transporte público
4. Asegurarse de que los centros urbanos sigan teniendo vida (actividades comerciales y de ocio)
5. Ubicación de generadores de desplazamientos en los nodos de transporte público
6. Limitación del acceso de los automóviles y adaptación de la gestión y las normas de aparcamiento
7. Prestación de un transporte público de calidad desde el principio
8. Diseño de unas instalaciones de transporte público que tengan presente el desarrollo urbano
9. Atención a la accesibilidad y la conectividad, no sólo en la movilidad
10. Creación de un “lugar para vivir” y no de un simple nodo de transporte público



2.- Sobre evaluación de las ventajas del Transporte público
− Los planificadores y las autoridades de transporte deberían utilizar la evaluación como parte de sus procesos de toma de decisiones y seguimiento de los resultados para:
• fomentar la transparencia y
• garantizar que las soluciones de transporte adoptadas (tanto para los proyectos individuales como para las estrategias de transporte más amplias) sean lo más rentables posible.
− La evaluación, en particular en materia de estrategias, no sólo debería utilizarse con respecto a las opciones de mínimos sino también en relación con los objetivos políticos y las metas correspondientes.
− Las organizaciones de investigación y los académicos deberían dirigir más detalladamente su investigación sobre la evaluación económica hacia las necesidades de los responsables de la toma de decisiones mediante el desarrollo de metodologías prácticas para la evaluación de los proyectos.
− Los gobiernos nacionales y las organizaciones internacionales (como la Unión Europea, el Banco de Inversión Europeo y el Banco Mundial) deberían seguir desarrollando marcos y metodologías de evaluación del transporte para que en las valoraciones se incluyan los beneficios más amplios aportados por el transporte público
• la evaluación de los proyectos o las estrategias de transporte deberían tener en cuenta las repercusiones del transporte en otras políticas públicas relevantes, como el crecimiento económico, la vivienda (o, en términos generales, el uso del suelo), la salud, el medioambiente y la inclusión social, beneficios económicos más
amplios, la regeneración y el espacio urbano
• la evaluación de los proyectos que no sean de transporte debería incluir una valoración de los efectos que éstos pueden tener sobre la red de transporte
− Los responsables de la toma de decisiones deberían reconocer la contribución económica, medioambiental y social más amplia que realiza el transporte público para el éxito de sus ciudades y ofrecer los recursos necesarios para que el transporte público pueda seguir desempeñando ese papel tan vital.

QUE EL ANILLO VERDE NOS PROTEJA

Repasando temas he encontrado estos artículos que se publicaban en “EL PAIS” de 19.04.09, en los que se recogían las ideas que, sobre planificación urbana y usos del suelo deben promoverse desde los poderes públicos a la hora de garantizar la sostenibilidad de nuestros municipios en lo referente a movilidad al menos. Y como se ve todos coincidimos en que estas decisiones inducen patrones de movilidad muy distintos según la orientación que se les dé.
Parece claro que nos estamos arrepintiendo de muchas decisiones que se tomaron en los años 60/70, antes de la primera crisis del petróleo y de los conocimientos adquiridos sobre el cambio climático. Aquellas decisiones nos han traído estas consecuencias. Y lo que estamos haciendo ahora es poner parches desde el mundo del transporte y la movilidad.


¿Cómo solucionar la dependencia del automóvil que tienen los trabajadores del Parque Tecnológico de Alava, o los del de Zamudio o Miramón o los de tantos otros polígonos industriales? ¿Cómo resolver el transporte escolar de tantos colegios e ikastolas que salieron del centro de nuestras ciudades? ¿Cómo acercar el campus de la UPV de Leioa a Bilbao? Y todo esto ¿a qué costes internos y externos?. Con parches.
Seguir creciendo en esos emplazamientos parece a primera vista una mala decisión. La actividad laboral debe volver a las ciudades y su redensificación para usos mixtos parece una decisión acertada. No vale la suburbanización extendida que complica más las soluciones de transporte.


Por eso en el caso de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, no deberíamos en ningún caso traspasar el límite del Anillo Verde, antes bien, deberíamos crecer, si es necesario, hacia dentro. Por eso la política de redensificación es buena. Y en los espacios centrales que dejará la huella del actual ferrocarril, urbanismo de proximidad, crear ciudad, sin miedo.

"La ciudad va frenando al coche"
"Expertos piden incentivos para que las empresas vuelvan a las urbes"

COMPARTIR ES VIVIR

Esta frase, COMPARTIR ES VIVIR, le escuché por primera vez a mi hija Itsaso en una de esas ocurrencias geniales que tiene. Desde entonces la utilizo para hacer énfasis en uno de los secretos de la "buena vida".
Y hablando de compartir aquí incluyo el link a la felicitación navideña que ha realizado IBILKARI y que nos desea para el año 2011 "LIBERTAD,TRANQUILIDAD, PROXIMIDAD, AHORRO Y SOSTENIBILIDAD", muchas cosas pero muy importantes. Y todas ellas se cumplen en el caso del Car sharing.
A ver si este 2011 que comienza dentro de poco nos trae un poco más de COMPARTIR que es VIVIR.

Asociación Eusko CarSharing Elkartea

La idea del Car Sharing o coche multiusuario consiste en compartir la disposición de un vehículo entre un grupo de personas. Esta nueva forma de usar el coche constituye un complemento a los modos de movilidad sostenible y promueve un uso más responsable del automóvil.
Eusko CarSharing Elkartea - Asociación para la promoción del Car Sharing en Euskadi trabaja para introducir en Euskadi este nuevo modo de transporte, sus ventajas y beneficios animando a sumarse a esta iniciativa e impulsar su desarrollo en Euskadi.
Eusko CarSharing Elkartea es una asociación que se crea con el propósito de promocionar e impulsar el concepto del Car Sharing o coche multiusuario (uso colectivo del coche) y el Car Pooling (compartir las plazas libres de un automóvil) para promover el uso racional y responsable del automóvil, favoreciendo así una movilidad genuina y duradera.
Los fines de la asociación son:
• La promoción, divulgación e impulso del Car Sharing o coche multiusuario y el Car Pooling.
• La promoción de un uso racional de los modos motorizados y no motorizados, con especial incidencia sobre el automóvil.
• El impulso de proyectos, preferentemente de gestión de la demanda de movilidad que contribuyan al uso racional de los medios motorizados.
Sus líneas de actuación más específicas son:
• Promover e impulsar el Car Sharing en Euskadi transmitiendo el concepto.
• Introducir nuevos valores sobre el paradigma del automóvil.
• Apoyar proyectos y experiencias de Car Sharing.
• Crear las condiciones favorables para que agentes públicos y privados impulsen el Car Sharing.
Ver: http://www.euskocarsharing.com/

BAI+5 ¿Qué está sucediendo en materia de transporte?

Incluyo a continuación la síntesis del Grupo de Trabajo coordinado por JOSÉ VITERI:

1) LIMITES FISICOS, AMBIENTALES, SOCIALES Y ECONOMICOS A LA MOVILIDAD

El uso de los transportes públicos ha subido mucho en los últimos años, y la accesibilidad en general se está mejorando, sobre todo en las ciudades. No ha bajado el nivel del uso del coche particular y por consiguiente los efectos que acarrea.

El aumento de las infraestructuras para transporte público (metro, tranvía), ha permitido que no aumente el uso de vehículos privados en Bilbao. No pasa lo mismo en el resto de Euskadi.

La política de inversiones en infraestructuras sigue teniendo una dependencia grande en carreteras, para generar mejores accesos y esto puede generar más tráficos.


2) INSOSTENIBILIDAD DE LOS ACTUALES SISTEMAS DE TRANSPORTE:

Los servicios de transporte público (bus) entre capitales están mejorando de forma apreciable. Al igual que las intra-comarcales, al menos en Gipuzkoa. Los servicios exprés (sin paradas intermedias) en bus han aumentado el número de usuarios. Donde más se aprecia la mejora es en los servicios de transporte público colectivo en las zonas metropolitanas.

Las políticas de “palo y zanahoria”, son una segunda vía para conseguir un sistema más sostenible también desde un punto de vista económico.
Por ejemplo, en los trayectos inter-urbanos de carretera, se está aplicando peajes en las nuevas infraestructuras ( Ejes de alta capacidad, todas con peaje).

La planificación (trazados, capacidades, frecuencias) de los servicios de transporte público tiene que hacerse en función de la demanda prevista y adecuar las soluciones a la demanda (taxi colectivo, microbús, bus, tranvía o metro) para no mermar la sostenibilidad económica.

En los centros urbanos se están recuperando espacios para los peatones, que hace que se limite el parking en ciertas zonas en superficie. Por otra parte, es más fácil entrar a los centros urbanos, aunque también más caro aparcar.

En cuanto al tráfico de mercancías, prioritariamente se depende del transporte por carretera, pero se están poniendo en marcha nuevas soluciones de transporte. Por ejemplo en el transporte marítimo, las autopistas del mar (SSS) están comenzando a captar tráficos de la carretera. También se han empezado a tomar acciones para impulsar el mayor uso del ferrocarril. Pero la inercia de todo el sistema hace que todavía los resultados sean casi inapreciables.

Se ha avanzado en el conocimiento de los costes externos, pero no se ha difundido ni explotado adecuadamente dicho conocimiento para la responsabilización y concienciación de la sociedad.


3) EN LA PLANIFICACIÓN NO SE DA SUFICIENTE PESO A LOS FACTORES DETERMINANTES DE UN MODELO SOSTENIBLE DE MOVILIDAD

Se avanza en la calidad de los estudios de impacto, pero se adolece de una visión global, y por ello es necesario integrar la gestión de la movilidad en la planificación y ordenación del territorio.
Es importante que en la planificación, se consideren las reservas de suelo como otras necesidades para las infraestructuras de modos más sostenibles (carriles bici, peatón, carriles bus, parkings,…) y las conexiones entre todos los modos de transporte.
Se han generado flujos en ubicaciones en zonas de suburbanas, generalmente de baja densidad y alejadas de los centros urbanos, cuando no había motivos para generarlos. Es precisamente en estos casos donde el transporte público es menos rentable económicamente.
Si la ley de movilidad que se está desarrollando, tiene en cuenta como la catalana, la movilidad generada, puede hacer que a futuro vaya cambiando esta situación.


4) MODELO COMPETENCIAL

El actual modelo institucional con competencias a diferentes niveles de administraciones, no permite una gestión eficiente de los recursos de forma global (Carreteras interurbanas: diputaciones, carreteras urbanas: ayuntamientos, Ferrocarril interurbano: GV, etc.). Esto es un obstáculo para la coordinación, y hace muy complicado potenciar unos modos más sostenibles de movilidad. No hay una autoridad única para planificar las infraestructuras, ni los servicios, y esto genera ineficiencias en la política de transportes.

A través de la creación de las autoridades de transporte se están comenzando a dar pasos, aunque insuficientes a día de hoy.

5) CONCIENCIACIÓN E IMPLICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES O AGENTES ECONOMICOS Y LA SOCIEDAD EN GENERAL

Es cierto que es importante al carácter condicionante que sobre el futuro tiene la planificación, en especial la planificación territorial y urbana, en particular por los efectos limitativos sobre los cambios y nuevos desarrollos.
Pero debe valorarse de tanto o más peso que el anterior, el carácter limitativo que para los cambios tiene la mentalidad social o individual, lo cual nos condiciona a rechazar cambios a nuevos hábitos de movilidad más sostenibles.

El esfuerzo de concienciación para el uso de los transportes públicos no está avanzando en la misma medida que la oferta de servicios. Hace falta más esfuerzo en la comunicación y concienciación para fomentar el uso de los transportes públicos y modos sostenibles.

Se ve necesario transmitir a la sociedad la información del coste real de dinero público que tiene el coste total de las carreteras, y su comparación con los costes de otros modos. Habría que cuantificar en qué grado está subvencionado públicamente el transporte privado y el transporte público.

6) FALTA DE EXIGENCIA LEGAL DE PLANES DE MOVILIDAD Y DE LOS INSTRUMENTOS FINANCIEROS ASOCIADOS

Los Planes de movilidad, hoy en día se hacen dependiendo de la voluntad de cada uno, y no son homogéneos, ni tienen contenidos similares. Sería conveniente que la nueva ley corrija esta situación.

7) NECESIDAD DE APROVECHAR LAS OPORTUNIDADES DE INNOVAR, YENDO MÁS ALLÁ DE LAS SOLUCIONES ACTUALES

En función de cada situación o necesidad, es conveniente estar abierto a nuevas innovaciones y soluciones de movilidad, dando impulso a nuevas ofertas / soluciones, que condicionarán nuevos hábitos y pueden convertirse en oportunidades de negocio.
Vehículo eléctrico, (coordinar con los de energía)
PRT (personal rapid transport), car-sharing, car-pooling, taxi colectivo, transporte a la demanda, transporte vertical, así como nuevos hábitos como el teletrabajo, la videoconferencia y la descentralización de equipamientos y servicios.

BAI+5. Progreso Genuino y Duradero para salir de la crisis.

“Nuestra sociedad debe prepararse cuanto antes para afrontar los retos que nos depara el futuro, reorientando el pensamiento y la acción, sus actitudes y hábitos en clave sostenible.
El éxito de nuestras apuestas dependerá en gran medida de la capacidad que tengamos en adaptarnos a las tendencias probables que esperamos, en reducir el nivel de incertidumbres que tengamos y en el saber anticiparnos a las rupturas posibles que nos tememos vayan a ocurrir, a medio y largo plazo.
La apuesta por una Sociedad fundamentada en valores de sostenibilidad está configurándose como un fin de máxima prioridad para los distintos actores de nuestra sociedad”
Así se inicia la presentación de aquel Programa Especial Plurisdiciplinar sobre Desarrollo Sostenible previo al XVI Congreso de Estudios Vascos de 2005.
Y aquel congreso concluía con la apertura del inicio de la tercera y cuarta fases de su proceso de Reflexión Estratégica mediante foros participativos, totalmente abiertos, reflexionando sobre el "qué podemos hacer y el qué vamos a hacer", abriendo una línea de trabajo que permitiera la socialización del Desarrollo Sostenible. Esto dio origen al programa emblemático BAI – Progreso Genuino y Duradero.
Durante los últimos meses de este año que concluye, 2010, hemos revisado lo que dijimos entonces con el proceso BAI+5, respondiendo a la primera pregunta ¿Qué está sucediendo?, presentando los resultados el pasado 16.12.10.
http://www.slideshare.net/jfbasozabal2010/bai5-sntesis-y-conclusiones y concluyen con lo que yo llamo las urgencias:

Los resultados son preocupantes:
“NECESITAMOS…
…Nuevos modelos de consumo, prestaciones sociales, relaciones laborales y sistemas productivos.
…Máxima austeridad, eficiencia y productividad en la gestión de los recursos.
…Apoyarnos en la economía real y ajustar el modo de vida a la riqueza disponible, distribuida equitativamente.”

LA CIUDAD PASEABLE

En la dirección web http://movilidadurbana.files.wordpress.com/2007/10/julio-pozueta-madrid.pdf , hay un trabajo de Julio Pozueta que, con el nombre de "MOVILDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE: Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano", hace un análisis de la relación entre planeamiento urbano y movilidad que debe de tenerse muy presente a la hora de plantear actuaciones urbanas que inciden en la sostenibilidad de la movilidad. Haré muchas referencias a este documento porque es contundente en sus consideraciones.

Concretamente en el apartado dedicado a la promoción del desplazamiento a pie cita el concepto de "CIUDAD PASEABLE" que es aquella diseñada de tal forma que la marcha a pie resulte practicable para la mayoría de los desplazamientos urbanos necesarios (pág. 63).
En una ciudad paseable los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de cualidades:
Deben ser:

- FUNCIONALES, es decir, que conecten los principales focos de generación/atracción de viajes, sin obligar a rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexión peatonal a las estaciones y paradas de transporte público, así como a los centros de empleo, escuelas, comercio, ocio, centros cívicos y culturales, etc...

- SEGUROS, tanto con respecto a los vehículos (separación de calzadas, cruces preferentes, etc), como a posibles comportamientos antisociales(ausencia de lugares ocultos, iluminación, etc)

- CONFORTABLES, es decir, amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas, poco ruidosos, con zonas de sombra y protección frente a la lluvia, equipados (bancos,teléfonos,etc), etc.

- ATRACTIVOS, bien por atravesar zonas de actividad y animación, bien por las vistas y panoramas que proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc.

También habla del concepto de "templado de tráfico" y de medidas para su consecución para compatibilizar el uso peatonal con otros modos de desplazamientos.

Un documento a tener presente.

POLÍTICA DE APARCAMIENTO (II)

Las propuestas de aparcamiento en el centro de la ciudad chocan frontalmente con las recomendaciones y buenas prácticas que se recogen en el “Plan de Movilidad y Espacios Públicos de Vitoria-Gasteiz”. Y me explico.
Ya hemos argumentado varias veces en este foro lo peligroso para la calidad urbana del centro de una ciudad el ubicar en él aparcamientos en rotación en su subsuelo. Decíamos que uno de los instrumentos más potentes para desincentivar la utilización ineficiente del automóvil particular en nuestras ciudades es la política de aparcamiento.
Muchos expertos en movilidad urbana nos dicen que:
“Cada nueva plaza de aparcamiento de larga duración, que se abre en un centro urbano o en un área congestionada, supone la posibilidad de que un automóvil más acceda al mismo todos los días”.
A los centros de las ciudades hay que acceder en modos de transporte colectivo o en bicicleta o andando, utilizando el coche únicamente para aquellos casos para los que sea estrictamente necesario.
Las formas de regular esta buena costumbre de acceso a nuestras ciudades solamente se han conseguido por dos sistemas, ambos tocando el bolsillo de la ciudadanía, y son:
- Regular el aparcamiento en destino, y
- Aplicar tasas de acceso.
La otra opción es no poder accederse en coche por ser una zona peatonal o regulada para no ser utilizada por el automóvil.
Está visto que las personas cambiamos de hábitos de consumo, y la utilización del automóvil no deja de ser un hábito de consumo, cuando por necesidades económicas tenemos que cuantificar el coste de nuestras actuaciones.
Los espacios para aparcamientos en los centros urbanos deben reservarse para las personas residentes en esas áreas, ubicando los de rotación en los límites o perímetros de esas áreas. Y por supuesto regulando la utilización en destino de las plazas de aparcamiento que las empresas e instituciones reservan para sus empleados, que perfectamente podrían acceder en transporte público, en bicicleta o andando.

Gestión de la Demanda de Movilidad (y III)

“No pretendamos que las cosas cambien, si siempre hacemos lo mismo” A. Einstein

1.- SOBRE LA PLANIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES
A los profesionales del transporte: «Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo. Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos las condiciones fundamentales que causan esas tendencias. Deberíamos planificar para un periodo de "post crecimiento”, en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y se pondrá un mayor énfasis en la eficiencia y diversidad del sistema de transporte y sus infraestructuras asociadas»
Todd Litman « The Future Isn’t What It Used To Be »: Changing Trends And Their Implications For Transport Planning. http://www.vtpi.org/

2.- GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD.

- DEFINICIÓN
- MEDIDAS “BLANDAS”.
- “WORK SMARTER, NOT HARDER”.

El problema de la movilidad no es técnico, es social y por tanto debemos utilizar las herramientas sociales (comunicación, educación y participación) para gestionar la transición hacia otro modelo de movilidad.

- La Gestión de la Movilidad está orientada a la demanda, y no a la oferta.
- Las medidas de infraestructura pueden servir de apoyo a las medidas de Gestión de la Movilidad.
- La Gestión de la Movilidad no tiene por que estar necesariamente limitada a un lugar determinado.
- Los planes de transporte urbano sostenible no se consideran Gestión de la Movilidad, pero deben contener medidas de Gestión de la Movilidad.
- La gestión del tráfico no se considera parte de la Gestión de la Movilidad.
- La concienciación pública por el viaje sostenible, formación en el ámbito de la movilidad, y marketing de modos sostenibles se consideran medidas de Gestión de la Movilidad.
- Los incentivos y desincentivos de la legislación y la fijación de precios forman parte del ámbito de la Gestión de la Movilidad.

3.- MEDIDAS DE GESTION DE MOVILIDAD

● Medidas de información ● Medidas promocionales ● Medidas de organización y coordinación ● Medidas de educación y formación ● Medidas vinculadas a lugares concretos ● Telecomunicaciones y la organización flexible del horario ● Acciones de apoyo e integración

4.- MEDIDAS ADICIONALES DE GM

Medidas de información - Oficina de Movilidad - Centro de movilidad - Medidas de promoción - Asistencia Personalizada de Viajes Medidas de organización y coordinación - Car Pooling (uso compartido de un automóvil privado) - Carsharing (coche multiusuario) - Van Pooling (Mini-bus compartido) Medidas vinculadas a un lugar concreto - Plan de viaje - La gestión de aparcamientos para coches - Los planes de movilidad al colegio.

5.- Enlaces de interés sobre Gestión de Movilidad

http://www.epomm.eu
http://www.vtpi.org
http://www.max-success.eu/
www.euskocarsharing.com
www.slideshare.net/jfbasozabal2010

GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD (II)

Continuando con el tema de GDM (10 de noviembre de 2010), Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos a través de su programa emblemático BAI – Berezko Eurrerapen Iraunkorra/Progreso Genuino y Duradero, ha desarrollado durante estos tres últimos años a través del “Foro de Concertación de Gestión de la demanda de Movilidad” una serie de actividades que han dado continuidad a la reflexión inicial que se presentó en el “Kaleidoskopio de la innovación para la sostenibilidad” (Dic 2008) en las jornadas realizadas en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Bilbao (San Mamés).
Estas actividades desarrollan la línea argumental que impulsamos desde este Foro de GDM y se alinean en las políticas europeas en esta materia lideradas por la European Platform on Mobility Management - EPOMM que ya propone un definición y categorización de la Gestión de la Movilidad (GM), que ha servido inicialmente de base para llevar a cabo el trabajo de investigación del proyecto MAX.
Esta nueva cultura de la movilidad modificará nuestros hábitos y comportamientos de tal forma que la dependencia del vehículo particular sea sustituida por decisiones que incorporen los valores de la Gestión de la Demanda de Movilidad.

COCHE Y TABACO

De la misma manera que los fumadores han comprendido que no se puede fumar en cualquier parte, los conductores deben entender que no se puede utilizar el coche para todo.
Hace apenas 15 años se podía fumar en las salas de espera, en el autobús, en el avión, en el trabajo, en los hospitales..... YA NO, ahora incluso nos parece impensable que se permitiera. Era una cuestión de educación, de no molestar, no costaba tanto, pero no dejamos de fumar hasta que no se nos impuso por ley.
Con el coche, pasa algo de lo mismo. Sabemos que hacemos mal, que hace ruido, que contamina, que molesta, que perjudica nuestra salud, la de los demás y la de todo el planeta, pero no lo dejamos. Si bien es cierto, que en muchas ocasiones se utiliza porque no hay transporte alternativo, la mayoría de las veces no es así. Mientras, en esta ciudad, el coche sea el transporte más cómodo, lo seguiremos utilizando.No se puede hacer que el transporte público o la bicicleta sean más confortables que el coche, pero lo que sí se puede hacer es que sean más rápidos y más baratos. Y para ello, señores, no hay otra que cobrar por el aparcamiento y quitar espacio al coche para dárselo al bus, a la bici o para, sobre todo, devolvérselo al ciudadano. ¡No hay otra! No se trata de prohibir el uso del coche, se trata de que nos de pereza usarlo porque habrá otra alternativa de transporte que nos parecerá mejor. Y si eliminamos de las calles los desplazamientos en coche innecesarios, los otros, para los que no existe alternativa, mejorarán.

"En bici, hacia ciudades sin malos humos"

UNA INICIATIVA PARA LA COOPERACIÓN

FORO DE CONCERTACION SOBRE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

Estos últimos días se están desarrollando en VG y Bilbao sendas jornadas
del Foro de Concertación sobre Gestión de la Demanda de Movilidad (GDM) promovido por Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos dentro de su programa emblemático pluridisciplinar para el Progreso Genuino y Duradero – BAI, http://bai.eusko-ikaskuntza.org/es/ .
El objetivo de estas presentación es dar a conocer los trabajos realizados hasta la fecha por este Foro y exponer la contribución que la GDM plantea para mejorar la movilidad y el transporte en las próximas décadas.
“WORK SMARTER, NOT HARDER” es el lema que muchos empleamos para definir lo que es la Gestión de la Demanda de Movilidad y las soluciones asociadas a la misma.
Todas ellas pasan por la cooperación interinstitucional y entre el sector público y el privado. Todo un reto al que nuestra sociedad debe dar una respuesta.

Para saber más sobre este tema pueden consultarse las siguientes direcciones web:
- http://www.epommweb.org/
- http://www.ecoplan.org/
- http://www.vtpi.org/

GESTIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

Ya hemos hablado con anterioridad en este blog sobre la necesidad de reducir la movilidad en vehículo privado en nuestros pueblos y ciudades, dados sus efectos negativos sobre la vida ciudadana, y de cambiar la tendencia actual hacia un modelo en el que el automóvil sea la última opción para desplazarse.
Los programas de gestión de la demanda de movilidad son aquellos que contienen medidas para orientar la demanda de movilidad hacia otros medios de transporte distintos del automóvil privado.
Hay muchas organizaciones dedicadas al desarrollo de Programas de Gestión de la Demanda de Movilidad, pero no están precisamente establecidas en nuestro entorno cercano. Para consultar fórmulas aplicadas en ciudades europeas puede visitarse la página web de una organización denominada "European Platform on Mobility Management" en http://www.epommweb.org en la que se trata ampliamente las herramientas que se crean para poner en marcha este sistema novedoso de dar soluciones a la movilidad urbana (Ver: el mundo de la Gestión de la Movilidad).
Otra organización especializada en la Gestión de la Demanda de Transportes (TDM, Transportation Demand Management, denominación de lo mismo en EE.UU. y Canadá) es una entidad canadiense denominada "Victoria Transportation Policy Institute" que ofrece en su página web, www.vtpi.org , una Enciclopedia TDM que merece la pena ser consultada.
Este tipo de soluciones "blandas" y baratas en muchas ocasiones no deberían de dejar de ser incorporadas en la medida de lo posible a nuestros Planes de Movilidad Sostenible.

OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

El cambio de rumbo hacia una nueva cultura de la movilidad exige la consecución de una serie de objetivos interrelacionados entre los que destacan los siguientes:

- Reducir la dependencia respecto al automóvil. De manera que se invierta el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el de pasajeros-km o número de kilómetros recorridos diariamente en automóvil.


- Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos En equilibrio con el objetivo anterior, se trata de generar oportunidades para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad.

- Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados.
En ese escenario de nuevos papeles en la movilidad urbana hace falta también que
los vehículos motorizados reduzcan las fricciones ambientales y sociales que generan.
Deben seguir reduciendo sus consumos y emisiones locales y globales y deben
también acoplarse mejor a la imprescindible convivencia con los demás usuarios de
las calles en condiciones de seguridad aceptables.

- Evitar la expansión de los espacios dependientes del automóvil. Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario frenar ya la expansión del urbanismo dependiente del automóvil, es decir, de los polígonos y urbanizaciones que no pueden ser servidos mediante transporte colectivo y redes no motorizadas.

- Reconstruir la proximidad como valor urbano.
La otra cara de la misma moneda es la reducción de las necesidades de los vehículos
motorizados a través de la revalorización de la proximidad como eje de cualquier
política urbana, es decir, de la garantía de que existen condiciones adecuadas para
realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia.

- Recuperar la convivencia en todo el espacio público.
La nueva cultura de la movilidad es paralela a la revisión del espacio público
deteriorado por la antigua cultura de la movilidad. De lugar de paso y espacio del
transporte las calles han de pasar a ser también lugar de encuentro y espacio de
convivencia multiforme.

- Aumentar la autonomía de los grupos sociales sin acceso al automóvil.
Todo ello conllevará necesariamente un cambio en la autonomía de niños, jóvenes,
mujeres, personas con discapacidad, personas de baja renta, personas mayores y
personas que simplemente no desean depender del automóvil o de los vehículos
motorizados.
En definitiva, la nueva cultura de la movilidad que se propone combina objetivos de transformación física y objetivos de transformación social y económica del territorio urbano, en sintonía con la definición amplia de sostenibilidad.

POLÍTICA DE APARCAMIENTO

La reducción de la proporción de desplazamientos en coche frente a otros modos de transporte puede ser un objetivo real, adoptado por responsables municipales en la búsqueda de una ciudad menos congestionada, menos contaminada y menos ruidosa, que haga un mejor uso del espacio y la energía.
Además del desarrollo de modos de transporte alternativos (transporte público, desplazamientos a pie y en bicicleta), la gestión de los aparcamientos es uno de los métodos más eficaces para gestionar o incluso reducir los desplazamientos en coche privado. Administrar el aparcamiento no es tarea fácil. Si se construyen nuevos aparcamientos en el centro de la ciudad, se generará tráfico adicional justamente en el lugar donde los problemas de contaminación y congestión son ya delicados.
Dar prioridad al aparcamiento de larga duración es favorecer el tráfico domicilio-trabajo, que no aprovecha eficientemente el espacio y hace que disminuya el número de plazas de aparcamiento disponibles, etc. Además, es necesario un paquete coordinado de medidas para controlar los desplazamientos en coche en las zonas urbanas. Esto requiere: voluntad política, valentía, la fuerza de una enérgica convicción por parte de los responsables municipales, interés, capacidad y sentido del diálogo por parte de aquellos con responsabilidad técnica, y comprensión por parte del público. Reunir todos estos ingredientes es un auténtico desafío.

10 cosas que se pueden hacer

1- Intenta vivir cerca de las paradas de transporte público y del trabajo.
2- Muévete a pie, en bicicleta, en transporte público y, si hay que hacerlo en coche, que sea compartido.(Car-pooling y Car-sharing)
3- Solicita un horario de trabajo flexible o, en su caso, teletrabajo.
4- Al conducir, hazlo de forma eficiente para reducir las emisiones de gases contaminantes.
5- Y si verdaderamente necesitas un coche que sea híbrido o eléctrico, pero no para andar por la ciudad.
6- Cuida los espacios urbanos de encuentro y relación de las personas.
7- Anima a tu empresa a que ponga en marcha un plan de transporte al lugar de trabajo.
8- Lleva a tus hijos a la escuela más cercana.
9- Participa en el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible de tu municipio.
10- Asóciate con los ciclistas urbanos o con aquellos que promueven la movilidad sostenible.

SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE 2010

“Que todos los días sean días sin coches…”


Entre el 16 y el 22 de septiembre celebramos la Semana Europea de la Movilidad Sostenible y, de nuevo, el 22 de septiembre será el Día Europeo de ¡La ciudad, sin mi coche!.

Esta iniciativa de la Unión Europea, a la que cada año se suman más ciudades, quiere concienciar a los ciudadanos de las consecuencias negativas que tiene el uso irracional del coche en la ciudad, tanto para la salud pública como para el medio ambiente.

Ya se empiezan a oír voces que reclaman que todos los días sean días sin coches y no les faltan razones porque la situación de nuestras ciudades se ha complicado, y mucho.

Según el último informe de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) las pautas actuales de movilidad en nuestras ciudades no son sostenibles:
- En 2020, el 80% de los europeos vivirá en ciudades donde los automóviles realizarán el 75% de los km recorridos.
- La congestión cuesta un 1% del PIB.
- El 65% de los accidentes de tráfico se produce en zonas urbanas.
- El 40% de las emisiones de CO2 del transporte se genera en las ciudades y las previsiones indican que esta cifra aumentará.
- La mala calidad del aire, sobre todo por los gases de escape del tráfico, provoca cada año la muerte prematura de unos 300.000 ciudadanos en la UE.

Está claro que ésto no se arregla con “Un día sin coche” ni con una “Semana Europea de la Movilidad Sostenible” pero estos acontecimientos sí ayudarán a extender entre la ciudadanía una pedagogía que conduzca a un cambio cultural drástico en la forma que tenemos de utilizar nuestro automóvil particular y así cambiar nuestro comportamiento y nuestros hábitos de movilidad.

Leía recientemente un artículo de “Ecologistas en Acción” en el que denunciaban la actitud de muchas autoridades municipales que se adherían a estas celebraciones y a renglón seguido entraban en contradicciones evidentes al permitir en sus municipios políticas de fomento del uso del coche.

Insistían en la necesidad de poner en marcha paquetes de medidas, tales como:

- Un Plan de Movilidad Sostenible.
- El Control estricto de velocidad.
- La pacificación del tráfico en la ciudad, con "zonas 30" (donde no se permite rebasar los 30 km/h) que permitan la coexistencia de los distintos usuarios de las calles, con prioridad a peatones y ciclistas.
- Un Diseño territorial que distribuya las actividades impidiendo el continuo aumento de las distancias. Urbanismo denso.
- Planes de transportes públicos interconectados y su accesibilidad, que permitan la combinación con la bicicleta.
- La implantación de una “Red Básica de Carriles Bici” y el mantenimiento de la existente.
- La recuperación de entornos urbano.
- La aplicación de la legislación sobre Calidad del Aire.
- El control estricto de ruidos, mediante la aplicación del Mapa de Ruidos y actualización del mismo.

Yo creo sinceramente que en nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, la política de movilidad está enfocada en la dirección correcta, y esto es muy importante, pero no podemos renunciar a que determinadas medidas imprescindibles para dar coherencia a nuestro “Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público” se implanten tal y como estaba previsto a pesar de algunas voces vecinales que se oponen por desconocimiento o por intereses personales, que no respetan el interés general.

Deseando éxito a las celebraciones de 2010, también deseo que todos los días sean días sin coches y VG una ciudad sin malos humos y con espacios urbanos de calidad.

La contribución del Carsharing a la Gestión de la Demanda de Movilidad

Una de las conclusiones que debe sacarse de la jornada de ayer en el Aula de Ecología Urbana de nuestra ciudad es que la alternativa al vehículo particular usado compulsivamente pasa por la creación de un sistema de transporte urbano integrado.
Hacen falta nuevos servicios de movilidad que combinen distintos modos y permitan los desplazamientos sin interrupciones. Así, los operadores de transporte público se convierten en proveedores de servicios de movilidad, totalmente centrados en los usuarios y que ofrecen desplazamientos cómodos, agradables y de calidad.
Convertirse en un verdadero proveedor de movilidad significa establecer alianzas y asociaciones estratégicas intermodales con taxis, bicicletas, iniciativas de automóvil compartido, proveedores de información y todos los principales facilitadores de movilidad.
Esta es la nueva cultura de la movilidad sostenible que estamos impulsando desde Eusko Car Sharing Elkartea.
http://www.euskocarsharing.com

MOVILIDAD Y RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL

En la edición de 24.02.09 del DNA aparece una noticia según la cual la Diputación Foral de Alava a través de su departamento de Obras Públicas y Transportes subvencionará el transporte colectivo a los polígonos industriales de Alava. Ver:
http://www.noticiasdealava.com/ediciones/2009/02/24/economia/alava/d24ala38.1171567.php
Es un sistema original que partiendo de la creación de una asociación de quienes trabajen en un polígono, esta asociación contrata un autobús y crea una línea regular de uso especial cuyo recorrido, paradas y frecuencias se diseñan por los propios usuarios. La Diputación por su parte daría una ayuda que puede llegar a 35.000€.
Hasta aquí todo perfecto y además hay que felicitar la iniciativa foral a la cual deseo todo el éxito del mundo. Empezamos a ver luz en lo que se refiere a la movilidad laboral cotidiana a los polígonos.
La única cuestión que queda sin responder es la siguiente. ¿Donde están las empresas de los polígonos en cuestión?
La Fundación Movilidad publica en su página web un interesante informe que puede descargarse de http://www.fundacionmovilidad.es:8080/index.php?sec=11¬ic=150&v=1 en el que habla sobre la Movilidad Sostenible en políticas de Responsabilidad Social Corporativa, su panorama actual y perspectivas de futuro incluyendo un diagnóstico de la situación y valoración de la aplicación de medidas de promoción de la movilidad sostenible en la empresa. Incluye así mismo una propuesta de “Decálogo de la Movilidad en políticas de RSC” que se incluye a continuación y que incorpora a la empresa en estos aspectos.

1.- Aceptación del concepto de Movilidad Sostenible como una problemática propia de la empresa, que requiere de medidas y actuaciones dirigidas a mejorar la movilidad de proveedores, empleados y clientes en beneficio propio y del conjunto de la sociedad.
2.- Compromiso para introducir medidas relacionadas con la Movilidad Sostenible dentro de las medidas de recursos humanos, logística, transporte, aparcamiento, flotas, formación y comunicación de la compañía.
3.- Integrar la Movilidad Sostenible dentro de las políticas de Responsabilidad Social Corporativa de la empresa, al ser ésta un área de actuación que forma parte de la contribución activa y voluntaria de las empresas a la sostenibilidad y a su compromiso con la sociedad.
4.- Establecer o definir objetivos, actuaciones y/o indicadores concretos relacionados con la Movilidad Sostenible dentro de las políticas de Responsabilidad Corporativa de la empresa
5.- Informar, comunicar, concienciar y formar a los empleados, clientes y proveedores sobre la Movilidad Sostenible y los comportamientos y medidas que pueden tomar para favorecerla.
6.- Minimizar los desplazamientos de los empleados, clientes y proveedores mediante la introducción de medidas de tipo tecnológico (como el teletrabajo o la videoconferencia), de racionalización de horarios (horario comprimido o flexible) o de otro tipo (como la instalación de guardería o cantina en los centros de trabajo).
7.- Definir y aplicar medidas orientadas a la reducción de la distancia de los desplazamientos de empleados, clientes y proveedores, incrementando así la calidad de los desplazamientos.
8.- Actuar sobre la opción modal de los desplazamientos de empleados, clientes y proveedores, adoptando medidas que incentiven el uso del transporte colectivo, el transporte público y el uso de los vehículos no motorizados.
9.- Actuar sobre los desplazamientos relacionados con la distribución, (esto es, el reparto de mercancías propias o de los proveedores de la empresa), reduciendo su número, distancia e impacto en la movilidad.
10.- Adoptar medidas en materia de flotas de transporte propias o de uso por parte de la empresa y sus proveedores, dirigidas al ahorro energético y a la introducción, implantación y promoción de flotas de vehículos menos contaminantes.