SENSACIÓN DE ESTANCAMIENTO

A pesar de que los datos y cifras nos dicen que estamos progresando en el desarrollo del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de nuestra ciudad, al concluir este año 2011 y repasar los proyectos que quedaron pendientes, tengo la sensación de que no hemos avanzado, antes bien, creo que estamos estancados.
Quizás un año electoral y con cambio de regidores en nuestra gobernanza no favorezca la dinamización de proyectos protagonizados por los anteriores munícipes pero en nuestro caso, hay que recordar que el PMS y EP fue aprobado por todos los partidos políticos y asumido por la ciudadanía a través del Foro Ciudadano y su Pacto por la Movilidad Sostenible.
También se puede atribuir a la crisis el estancamiento en el desarrollo del PMS y EP, pero hay muchas acciones del Plan que no necesitan prácticamente dinero sino voluntad de desarrollo y por supuesto trabajo de los equipos técnicos municipales, bien coordinados y con estructuras que favorezcan el necesario impulso político.
Por todo esto para 2012 solo veo cosas pendientes, muchas de ellas heredadas, que conviene sean recordadas una vez más.


- Hacer ciudad orientada al transporte colectivo y a modos saludables de desplazamiento como son la bicicleta y el caminar requiere repensar conjuntamente nuestro urbanismo y nuestra movilidad y trabajar en colaboración los y las diferentes profesionales de una y otra rama del conocimiento.
Por eso un importante reto que tenemos para 2012, es generar un espíritu de integración y cooperación intra e interinstitucional que permita el trabajo en común de los profesionales del urbanismo (PGOU) y de la movilidad (PMUS Y EP) para que el nuevo Plan de Ordenación Urbana integre desde sus estudios previos las consideraciones del Plan de Movilidad.
- La recuperación de calles para el peatón es otro de los objetivos del PMS y EP que no debemos descuidar. Y esto no es cuestión de dinero. Los itinerarios peatonales y las peatonalizaciones de espacios públicos deben impulsarse decididamente para que esta forma de movernos mantenga su cuota de participación en el cómputo de desplazamientos urbanos. En este sentido hay que tomarse muy en serio para 2012 la peatonalización definitiva de la supermanzana central, que incluye el casco Histórico de nuestra ciudad. Esto ya quedó pendiente el año pasado.


- Al igual que en el cierre del pasado año en lo que sí tenemos que seguir insistiendo es en la profundización de las medidas de EDUCACIÓN, INFORMACIÓN, COMUNICACIÓN y PARTICIPACIÓN. Es decir en todo aquello que influye en la gestión de la demanda de movilidad. Todo aquello que nos hace pensar en las consecuencias y costes de nuestros hábitos de movilidad debería de formar parte también de los Planes de Movilidad y de su posterior seguimiento. Por eso la contribución de la pedagogía del Car Sharing y del Car Pooling debería de tomarse muy en serio por los impulsores de nuestro Plan de Movilidad. Es un tema pendiente para 2012.
- No nos olvidamos que también queda pendiente el Plan Director de Aparcamiento, pieza básica de la movilidad en vehículo particular por los efectos inducidos que produce sobre la utilización del coche.


Por todo lo anterior y ya que el año 2012 es el año de la capitalidad verde europea de nuestra ciudad, desear que se continúen los proyectos pendientes que, recordémoslo, son de todos y no tienen por qué pararse.

URTE BERRI “GREEN” OPA DIZUET

MOVILIDAD REDUCIDA

En mi opinión la diferencia conceptual entre accesibilidad y movilidad es una de las claves del modelo que adoptemos sobre estas materias.
La accesibilidad es un derecho que nos asiste como personas pero que en el caso de precisar movilidad para materializarla debe ser respetuosa con otros derechos que también asisten a las personas como son el derecho al medio ambiente saludable o el derecho de los demás a acceder también a sus demandas de accesibilidad.
Muchas veces hemos oído que la movilidad es un derecho, cuando lo que verdaderamente es un derecho es la accesibilidad.
Garantizar este derecho para todas las personas es un esfuerzo común que deben realizar los sectores público y privado y no solamente desde la consideración del diseño físico de infraestructuras y equipamientos sino también desde la educación y el aprendizaje de la utilización de los diferentes modos de acceder a nuestras demandas de movilidad.
Pero no todas las personas estamos dotadas de las mismas facultades a la hora de movernos por necesidades de accesibilidad, ni tenemos las mismas facultades a lo largo de la vida. En cierta ocasión, en un encuentro ciudadano con la movilidad una de las asistentes dijo, y no lo olvidaré, que todas las personas somos en alguna época de nuestra vida personas de movilidad reducida, y no le faltaba razón. Puedo dar fe de ello.

Preparar nuestras ciudades para los niños y niñas así como para las personas de movilidad reducida sería una gran labor de nuestros gobernantes que demostrarían una acertada visión de la ciudad que quieren para su ciudadanía.

DOS MODELOS DE MOVILIDAD

Últimamente parece que las posiciones sobre modelos de movilidad se están decantando hacia dos modelos que, al fin y a la postre, recogen las ideas políticas y sociales de sus promotores y que, por supuesto, responden claramente a intereses de sectores económicos de gran influencia en nuestra sociedad.

En las últimas jornadas sobre “Euskal Hiria” a las que asistí los últimos días del pasado mes de noviembre ya se hacían ver las dos tendencias a las que hago mención y que también se recogen en el libro de Kingsley Dennis y John Urry “UN MUNDO SIN COCHES”. Ellos los denominan como modelo Schumaker (Small is beautyful) o modelo de “Sostenibilidad Local” y modelo de “Redes digitales de control”. También analizan una tercera tendencia de “Barbarización”.


El caso es que reflexionando sobre todo ello y siguiendo la metodología de contraste de posiciones, he querido reflejar en un cuadro las características de dos modelos de movilidad que yo y otra mucha gente, denominamos modelo de oferta y modelo de demanda, entendiendo por este último “Gestión de la Demanda de Movilidad – GDM” y que vienen a coincidir con los modelos de KD & JU.

DOS MODELOS DE MOVILIDAD


Vosotros y vosotras me diréis si coincidís con estas visiones o, por el contrario, proponéis modificaciones que bien pueden ser incorporadas a una versión final del cuadro.
This is food for thought

SOBRE EL FUTURO

Siempre me ha preocupado el futuro, el futuro a corto, medio y largo plazo. Muchas veces hemos pensado que el futuro es la extrapolación de las tendencias del pasado y que lo que conocemos hoy se va a perpetuar indefinidamente. Esto puede ser así pero probablemente no lo sea.
El presente que vivimos actualmente es otro futuro muy distinto al que nos dijeron que iba a ser y, realmente, no se parece en nada a lo que se predijo el siglo pasado, al menos en lo que se refiere al sistema de transportes y todo lo que conlleva su desarrollo.
El Instituto de Victoria para las Políticas de Transporte (VTPI) ha realizado un interesante informe que bajo el título “The Future Isn’t What It Used To Be” nos enseña que la planificación del transporte en el futuro no puede realizarse como se hizo en los años del boom del automóvil el pasado siglo. Antes bien nos previene y nos anima a que no hagamos más de lo mismo en materia de planificación de la movilidad.
Concluye que la planificación para un sistema de transporte maduro debe hacer menos énfasis en la expansión de la red de carreteras y más énfasis en su mantenimiento y gestión, con estrategias para mejorar la diversidad de modos y la eficiencia global del sistema. Los modos peatonal y ciclista así como el transporte colectivo ganarán cuota de participación porque en las áreas urbanas que es donde crecerá la movilidad son mucho más eficientes.
Y para los profesionales de la planificación del transporte nos deja esta enseñanza:
«Los profesionales del transporte ayudan a crear el futuro, por lo que es importante que consideremos el contexto general de las decisiones de planificación a largo plazo.
Una buena planificación no consiste simplemente en extrapolar las tendencias pasadas, se requiere que entendamos los condicionantes fundamentales que causan esas tendencias. Debemos planificar para una época “post crecimiento”, un periodo en el que se reducirá el énfasis en la expansión del sistema y existirá un mayor énfasis en incrementar la eficiencia del sistema de transporte y su diversidad modal »

MOVILIDAD Y TECNOLOGÍA

Hoy publica un diario de nuestro país un artículo que bajo el título de “La tecnología fulminará los atascos” hace una loa de las promesas que nos trae la tecnología para solucionar los problemas de movilidad en automóvil y me ha venido a la memoria mis andanzas en esos mundos de los ITS, incluyendo el Congreso de ERTICO que trajimos a Bilbao en junio de 2001 y que fue un acicate para que profundizásemos en la aportación de las nuevas tecnologías a la solución de nuestros problemas de movilidad que por aquel entonces se circunscribían a los problemas de accesibilidad a Bilbao y los continuos atascos en la A-8, en sus tramos metropolitanos. O al menos eso creíamos en aquel momento.
Mucho ha llovido desde entonces (10 años) pero algunos de los proyectos que presentamos en 2001 en el marco del Congreso Europeo ITS 2001 todavía están al alcance de la ciudadanía a la hora de planificar sus desplazamientos en automóvil.


Este es el caso de BIZKAIMOVE: Una herramienta para que el usuario del sistema metropolitano de movilidad motorizada decida cómo moverse.
Entre otros proyectos de aquella época tengo que reconocer que uno de los más efectivos fue el de la limitación de velocidad en la A-8 a 80km/h con señales de tráfico convencionales. Mucho más efectivo que el despliegue de todos los pórticos de señalización variable que se implantaron para no informar de nada. Esto demuestra que a veces por mucha tecnología que tengamos no conseguimos resultados si detrás de esta tecnología no aplicamos un trabajo colaborativo entre las administraciones involucradas en esta materia.


La tecnología nos ayuda, y mucho, a realizar nuestro trabajo pero no es la solución a nuestros problemas. La solución a nuestros problemas viene de la visión del modelo que queremos desarrollar y del estilo de liderazgo que infundamos a nuestra actividad.

SOBRE PEATONES

He recuperado de mis recuerdos la carta europea del peatón que incluyo a continuación para no olvidar que si creemos que lo más importante en la ciudad son las personas a ellas debemos dirigir nuestras políticas de movilidad.

CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN

(Resumen de la Resolución del Parlamento Europeo de Octubre de 1988)

1. El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica.

2. El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta.

3. Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad.

4. Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte.

5. El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras "islas de peatones", sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad.

6. El peatón tiene derecho, en particular:

a.-al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables;
b.-a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica;
c.-a la creación de "pulmones verdes", incluso mediante obras de repoblación forestal urbana;


d.-a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas;
e.-a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil;
f.-a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído;
g.-a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza; rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle; adecuación de las dimensiones al destino de las calles; medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción; protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos; creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce);
h.-a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985).

7. El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:

a.-a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos;
b.-a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano;
c.-a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos.

8. Todos los Estados miembros debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre los derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.

ONCE AGAIN: “WORK SMARTER, NOT HARDER”

Todd Litman, director del Instituto de Política de Transportes de Victoria (Canada) ya nos avisa que estamos haciendo más de lo mismo en materia de movilidad:
“Hay una gran necesidad de mejores soluciones a nuestros problemas de transporte. Con demasiada frecuencia, las soluciones consisten en simplemente más de lo mismo: la construcción de más carreteras, la ampliación de plazas de aparcamiento, mantener bajos los precios del combustible, la compra de más automóviles, el aumento de las subvenciones al transporte, en general, dedicando cada vez más recursos públicos y privados para el transporte”.

Hay buenas razones para cuestionar este tipo de soluciones.

Su propuesta de cambiar el enfoque y apoyarnos en la Gestión de la Demanda de Transportes es una línea de trabajo que no se ha prodigado mucho por estos lares. Sí en algunos países europeos que están desarrollando políticas de Gestión de la Movilidad en torno a EPOMM, la plataforma europea que promueve este novedoso enfoque.

Aquí ha sido “Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos” la que más se ha acercado en el plano teórico a estos planteamientos a través de su programa de desarrollo sostenible BAI.

¿Cuándo pasaremos de la teoría a la práctica?

BUENOS RESULTADOS ¿NO?

Hoy se recoge en la prensa local la presentación de los resultados de la última encuesta de movilidad de nuestra ciudad que proyecta una situación muy diferente a la que vivíamos hace 5 años (2006), cuando todavía no teníamos tranvía y no habíamos entrado en la situación de crisis económica en la que nos encontramos.
Son precisamente estos dos factores los que, en mi opinión, han contribuido definitivamente a alcanzar los resultados que se expresan en el siguiente cuadro que recoge la distribución modal de las diferentes formas de movernos por nuestra ciudad.



Yo particularmente quiero ser optimista con estos resultados y confluir con la conclusión de los presentadores de la encuesta en que “se confirman los cambios de hábitos en los desplazamientos de los vitorianos” (y vitorianas añadiría yo). La encuesta así lo refleja, y el punto de inflexión que se percibe en cuanto al incremento claro de los modos sostenibles (peatonal, bicicleta y transporte público) que crecen un 8,40% frente a una disminución de la utilización del coche que decrece un 7,90% nos hace alegrarnos y manifestar que el “Plan de Movilidad Sostenible y de Espacio Público” (PMSEP) se está desarrollando en la dirección correcta y con los resultados esperados, ayudado eso sí por la crisis económica que arrastramos.



Y esto último es lo que me sigue preocupando. El mantenimiento continuado de las medidas del PMSEP es condición necesaria para que el punto de inflexión sea realmente un punto de inflexión y últimamente no veo a nuestros mandatarios especialmente emocionados por el PMSEP. Más bien no escucho nada sobre la continuidad del plan ni de su foro de participación asociado: el “Foro Ciudadano por la Movilidad sostenible”.
Quiero pensar que todavía estamos al inicio del mandato y no les ha dado tiempo a aterrizar.

EL MES DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

El mes que iniciamos, el de setiembre, podía ser el més de la movilidad sostenible en todo el mundo y esto por varias razones.
- Mucha gente vuelve de las vacaciones de agosto y se reincorpora a sus trabajos diarios necesitando desplazarse del domicilio al lugar de trabajo. Es un buen momento para replantearse el modo en que realizamos estos viajes de la movilidad obligada, que seguro pueden realizarse de una forma más barata, cómoda y segura que usando el coche particular.
- Se inicia un nuevo curso escolar y bueno sería que nuestros niños y niñas acudiesen a sus escuelas y colegios, en la medida de lo posible, andando, en bici o en transporte colectivo escolar o no.
- Nuestros políticos reanudan su actividad diaria y también estaría bien que se lo pensasen bien y diesen ejemplo a la hora de desplazarse de sus domicilios a sus despachos y viceversa. Darían ejemplo de lo que tiene que hacer la ciudadanía.


- Este mes, al igual que en años anteriores, se celebra la semana europea de la movilidad sostenible y esto es lo que tenemos que cambiar. Debemos conseguir que en vez de la “semana” de la movilidad sostenible sea el “mes” de la movilidad sostenible extendiendo a la totalidad del mes las actividades y propuestas que se realizan en ésta semana europea.
Un mes al año puede ser muy efectivo a la hora de cambiar nuestros hábitos de movilidad. Ya no es cuestión de dejar de fumar unos cuantos cigarros. Es cuestión de dejar de fumar y el primer mes es el más difícil cuando nos proponemos dejar de fumar.


Está claro que los problemas derivados de nuestra movilidad diaria no se arreglan con “un día sin coche” ni con una “semana europea de la movilidad sostenible”. Deberíamos probar a ver si con un “mes de la movilidad sostenible” avanzamos más rápido.
A ver si es posible.

CINCO PASOS HACIA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En Eusko Car-Sharing Elkartea estamos convencidos de que esta forma de usar coches es un camino hacia la interiorización del concepto de MOVILIDAD SOSTENIBLE a pesar de utilizar coches para desplazarnos. Merece la pena profundizar en las preocupaciones, hábitos y expectativas de los usuarios y usuarias del CAR-SHARING.
Esta forma moderna, inteligente y, por qué no decirlo, barata de utilizar coches según las necesidades de cada desplazamiento que no pueda hacerse andando, ni en bicicleta ni en transporte público requiere una socialización urgente para incorporar a estos nuevos conceptos a la ciudadanía que piensa que cambiar de modelo de desarrollo es posible.
A continuación se exponen los cinco pasos para usar el coche:


PASO 1: RESERVAR el coche para una hora concreta y un periodo de tiempo así mismo concreto


PASO 2: ABRIR el coche cancelando la reserva con el chip que el vehículo lleva en la luna a partir de la hora reservada


PASO 3: Poner a punto el vehículo contestando los diálogos que están en el ordenador del coche.


PASO 4: Conducir


PASO 5: Cuando se deja el coche hay que volver a conciliar la tarjeta de usuario con el chip de la luna.

Todo un alarde de tecnología ITS que hace cambiar los hábitos de movilidad de las personas que usan el carsharing.

UN COMPROMISO VOLUNTARIO PARA COOPERAR

Ayer releyendo papeles me encontré una vez más con un documento de la UE que me ha influido decisivamente en la formación del concepto de Movilidad Urbana Sostenible, y no solo por su contenido que es muy pedagógico e ilustrativo sino por su espíritu de respeto a los verdaderos protagonistas de la movilidad urbana: los municipios.
En la UE tienen claro que el respeto al principio de subsidiariedad es fundamental para impulsar políticas que luego deben ser asumidas por la ciudadanía y que muchas veces no son fáciles de comprender.
Por ello la UE hace un ofrecimiento a los estados, regiones y municipios basado en su compromiso voluntario para cooperar. En la cooperación voluntaria está la clave de la búsqueda de soluciones para resolver nuestros problemas de movilidad urbana.
Este documento es el denominado “Plan de Acción de Movilidad Sostenible” COM(2009) 490 que, además de los posicionamientos anteriores que realiza la Comisión Europea, expone seis(6) temas y veinte (20) medidas que las cito y pueden verse en el documento:

1.- Promover políticas integradas
2.- Responder a las necesidades de los ciudadanos
3.- Ecologizar el transporte urbano
4.- Intensificar la financiación
5.- Compartir experiencias y conocimientos
6.- Optimizar la movilidad urbana


Y las medidas:

- Acelerar la generalización de planes de movilidad urbana sostenible
- Mejorar la información sobre los viajes
- Acceso a zonas ecológicas
- Proyectos de investigación y demostración sobre vehículos con niveles de emisión reducidos o nulos
- Guía de Internet sobre vehículos limpios y eficientes energéticamente
- Intercambio de información sobre regímenes de peaje urbano
- Optimización de las fuentes de financiación existentes
- Creación de un observatorio de la movilidad urbana
- El transporte a favor de un entorno urbano saludable
- Plataforma sobre los derechos de los pasajeros en el transporte público urbano
- Campañas sobre hábitos que favorecen la movilidad sostenible
- Inclusión de la conducción de bajo consumo energético en los programas de enseñanza de la conducción
- Analizar las necesidades de financiación en el futuro
- Mejora de los datos y estadísticas
- Contribución al diálogo y el intercambio de información a nivel internacional
- Movilidad urbana sostenible y política regional
- Mejorar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida
- Estudio sobre los aspectos urbanos de la internalización de los costes externos
- Transporte urbano de mercancías
- Sistemas de transporte inteligentes (STI) para favorecer la movilidad urbana



Todo un ejemplo de seriedad en el tratamiento de este desafío de la movilidad urbana sostenible.

MÁS SOBRE POLÍTICAS DE APARCAMIENTO

He encontrado este artículo que no es mío pero recoge muy bien mis ideas al respecto.
Planificar y gestionar los aparcamientos con criterios de sostenibilidad supone integrar este elemento como una pieza activa en la política de movilidad, evitando que faciliten indiscriminadamente el uso del automóvil. Hay un conjunto de mecanismos de intervención en relación con el aparcamiento que disuaden el uso del transporte privado en la ciudad.


El primero es reducir el efecto llamada de la presencia de plazas de aparcamiento en
destino. La creación de plazas de aparcamiento, tanto en viario como en edificaciones, debe ser coherente con la política de movilidad, es decir, evitar el estímulo del uso del automóvil. Se debe, por lo tanto, promover políticas de aparcamiento apoyadas en criterios coherentes que coordinen todos los elementos que entran en juego como puede ser la capacidad de la red viaria, la gestión del tráfico, la recuperación del espacio público y la promoción de los medios de transporte alternativos.
La planificación y la gestión sostenible de la movilidad, a través de planes o programas específicos, debe tener en cuenta en su metodología ese efecto inductor del tráfico de los nuevos aparcamientos.
El espacio público no debe estar dominado por la presencia de vehículos aparcados, tal y como ocurre en una fracción enorme del viario de las ciudades y asentamientos urbanos. Uno de los mecanismos para reducir la presión del aparcamiento sobre el
espacio público consiste en discriminar los diferentes tipos de aparcamiento (de
residentes, de visitantes de larga duración, de visitantes de corta duración) con el fin de modificar los comportamientos de los automovilistas, penalizando los usos menos compatibles con la calidad de vida urbana. Se trata de impedir que el exceso de
vehículos aparcados perturbe otras funciones urbanas o los desplazamientos no
motorizados a través de tarifas y reglas restrictivas.


De hecho, desde los años ochenta se vienen extendiendo en nuestras ciudades los sistemas de regulación del aparcamiento en bordillo, bajo diferentes nombres ORA, OTA, SER; hasta el punto de que ya son muy pocas las ciudades importantes que no tienen alguna calle con regulación de aparcamiento que, cada vez más, vienen a penalizar las estancias de larga duración y favorecer el estacionamiento de los residentes. En los años noventa se realizaron cambios legislativos que facilitaron la acción municipal en relación a estos sistemas de regulación del aparcamiento, pero todavía cabe reforzar, desde el punto de vista legal y técnico, las oportunidades de introducción de los mismos. Es fundamental al respecto, de nuevo, que la medida no sea aislada sino que forme parte de un paquete completo en el que la reducción de la presión del aparcamiento sea aprovechada para recuperar el espacio público y promocionar los medios de transporte alternativos.
En determinadas áreas de las ciudades, la incompatibilidad entre automóviles aparcados y calidad mínima del espacio público es manifiesta; sobre todo en viarios estrechos en donde el aparcamiento impide una mínima calidad peatonal cuando no un impedimento para personas con movilidad reducida. Pero, además, la existencia de plazas de aparcamiento estimula el acceso en automóvil y puede suponer la superación de la capacidad ambiental de una calle o un barrio. Por consiguiente, en muchos barrios y ciudades procede reducir el espacio de aparcamiento, sobre todo el destinado a visitantes, y recuperar el espacio público para otros usos u otros medios de transporte como el colectivo, el peatonal o la bicicleta. Hay múltiples posibilidades de intervención, en función de las características y necesidades de cada lugar, reformulando el espacio público con diseños viarios coherentes con la multiplicidad de funciones que se pretenda tengan.


La reserva de plazas de aparcamiento en bordillo para residentes es frecuente en las
ciudades en las que se aplica un sistema de regulación del tiempo de aparcamiento, pero son contados los casos en los que esa política se extiende a los aparcamientos subterráneos de rotación. La medida puede ser de gran utilidad en barrios con una alta saturación del aparcamiento nocturno de residentes, en donde las plazas subterráneas podrían permitir liberar espacio en superficie para otros usos urbanos. La dotación normativa de plazas de aparcamiento puede contribuir a estimular la propiedad y el uso del automóvil privado mediante dos mecanismos; uno de tipo económico, pues exige el incremento de la inversión inmobiliaria que, en caso de no utilizarse, supone una pérdida económica; y otro de tipo funcional, pues garantiza el estacionamiento en origen y/o destino y, por tanto, hace más atractivo el uso del automóvil. Ese efecto inducido por los estándares urbanísticos ha sido puesto en cuestión en otros países en los que se han implantado máximos de plazas de aparcamiento por metro cuadrado construido en función de criterios como la accesibilidad a las redes de transporte público o no motorizadas. Se han estudiado también mecanismos de flexibilización de los estándares para posibilitar experiencias de “vecindarios sin coches”, es decir, de barrios o vecindarios en los que los residentes se comprometen a un menor uso y propiedad del automóvil (con una rebaja en los estándares de plazas de aparcamiento por vivienda) muchas veces a cambio de cambiar plazas de aparcamiento por espacio público para otros usos.
En consecuencia, procede realizar un debate sobre los estándares urbanísticos de plazas de aparcamiento que desemboquen en nuevas fórmulas capaces de afrontar los retos de la movilidad urbana sostenible desde la perspectiva de un uso más restringido del automóvil.
Las políticas municipales de aparcamiento han estado centradas casi exclusivamente en el estacionamiento en la calle. Sin embargo, se viene constando que dicha opción es cada día más estrecha por un doble camino; por un lado, las medidas de regulación dejan de poder extenderse o se agotan las posibilidades de su reforzamiento y, por otro, una parte creciente de los usuarios encuentra soluciones de aparcamiento fuera del espacio público, en garajes o estacionamientos en edificaciones pagados por las empresas o actividades a las que acuden. Por consiguiente, de lo que se trata es de establecer pautas e instrumentos para extender la política de aparcamientos de los ayuntamientos hacia ese espacio más en la sombra que son las edificaciones privadas, dando profundidad a la política de aparcamiento en el espacio público y evitando que la regulación del estacionamiento en la calle sea discriminatoria. Una de las primeras herramientas debe ser la política de tarificación de vados, que en la actualidad suele ser discriminatoria y poco disuasoria del uso del automóvil.


Líneas de actuación:
Planificación y control de la inducción de tráfico en la creación de nuevos aparcamientos.
Planificación y control del aparcamiento en el espacio público.
Conversión de plazas de aparcamiento en otros usos urbanos.
Conversión de plazas de aparcamiento de rotación en aparcamientos de residentes.
Estándares de aparcamiento que propicien la movilidad sostenible.
Planificación y control del aparcamiento en edificaciones.

ECOEUSKADI 2020 Y MOVILIDAD

Aunque en un principio la movilidad no fue considerada como uno de los desafíos de la sostenibilidad en Euskadi, a lo largo de los procesos participativos se ha demostrado que es uno de los factores clave a tener en cuenta en la “Estrategia de Desarrollo Sostenible de Euskadi” y sobre el que se ha establecido un objetivo estratégico, el 6, que se recoge a continuación con sus correspondientes líneas de actuación:

Objetivo estratégico 6. Desarrollar un modelo de movilidad integrada y sostenible que facilite la vertebración en el interior del territorio y la conexión con el exterior en mejores condiciones de competitividad

Línea de actuación 6.1.- Promoción de los modos de transporte más sostenibles
El desarrollo de un nuevo sistema ferroviario, que conecte las tres capitales vascas en alta velocidad y de éstas con otros nodos y capitales españolas y europeas, será un eje fundamental en el desarrollo del transporte público de personas y de mercancías en Euskadi en los próximos años. La nueva red de alta velocidad deberá estar complementada e integrada con una red de cercanías ferroviarias, métricas y tranviarias que vertebren todo el territorio y contribuyan a crear en algunos casos como el de Donostialdea, redes y servicios metropolitanos ferroviarios. Este sistema estructurante necesita además, de una adecuada coordinación por parte del resto de los otros sistemas de transporte públicos, en particular el autobús urbano e interurbano, en torno a las redes ferroviarias para posibilitar un sistema integral de transporte público eficiente y basado en la intermodalidad.
Del mismo modo, se propone que esta comodalidad entre los distintos modos se materialice adecuadamente en relación con otros sistemas de transporte de personas y mercancías (vehículo particular, bicicleta) y con los centros de concentración de los flujos de mercancías y personas (puertos, aeropuertos) en distancias estatales e internacionales.
En este sentido, la coordinación para el transporte ferroportuario o la conexión con los “puertos secos”, estén o no ubicados en Euskadi, resulta fundamental en lo que respecta al sistema vasco de transporte de mercancías. Se favorece de este modo la vertebración interior y la conexión con el exterior enunciadas.
Por otro lado, modos de transporte más sostenibles, y por tanto más compatibles con el medio ambiente y la salud, vienen ganando posiciones y usuarios no sólo asociados al tiempo libre y al ocio, sino también al uso cotidiano de los mismos. Posibilitar el tránsito peatonal, desarrollar una estructura urbana ciclable, fomentar el uso de la bicicleta, incluso mediante sistemas de servicio público, constituyen un reto estratégico para las ciudades vascas. Red y servicio, que complementado con las necesarias conexiones interurbanas, posibilitará la extensión de este medio de transporte al territorio.
Igualmente, la internalización de los costes externos de los modos menos sostenibles debe contribuir a la financiación del transporte público.
En paralelo, es necesaria la constitución de un sistema de transporte público como elemento que articule globalmente en el ámbito de Euskadi el transporte de personas. Para ello, se implantarán medidas que mejoren la integración física y tarifaria de los sistemas públicos de transporte, la gestión y coordinación del sistema, así como la implantación de medidas disuasorias para los modos menos sostenibles como el vehículo privado. Es necesario en primer lugar, realizar una integración tarifaria en cada Territorio Histórico y posteriormente, posibilitar una interoperabilidad a nivel de toda Euskadi y un billete único para toda Euskadi.
Este último aspecto tiene especial incidencia en lo que a la movilidad en el ámbito empresarial se refiere. En este campo, se propone limitar al máximo los movimientos gracias al teletrabajo, videoconferencias, Internet, etc… y buscar soluciones colectivas al traslado al centro de trabajo, mediante autobuses o vehículos compartidos, salvando las trabas de diferentes horarios de las empresas o involucrando a los sindicatos en este tipo de soluciones.
Todo ello irá acompañado de la promoción de una política intensa de educación en
materia de movilidad sostenible, facilitando el conocimiento de las alternativas existentes a la movilidad motorizada individual convencional (transporte colectivo, andar e ir en bicicleta, uso compartido del automóvil, aparcamientos disuasorios, billetes inteligentes, etc.) y desvalorizando socialmente el uso de vehículos.


Línea de actuación 6.2.- Lograr una accesibilidad en condiciones de movilidad adecuadas y seguras, basada en infraestructuras y servicios integrados
El desarrollo de una red racional de infraestructuras y servicios dará respuesta a las necesidades de movilidad interna y externa, con una viabilidad económica integrada en el sistema europeo de transportes. Esta red se constituirá como herramienta para impulsar la cohesión territorial y social y la competitividad de Euskadi, integrando la movilidad en la planificación territorial en base al concepto de proximidad. Para ello, el uso y aprovechamiento óptimo de las infraestructuras del transporte, así como la minimización de la ocupación de nuevos suelos serán aspectos claves, junto con la apuesta por un modelo urbano compacto, con mezcla de usos residenciales, de actividad económica, de ocio, etc.
Del mismo modo, la movilidad está altamente relacionada con el concepto de gasto,
tanto público como privado. En este sentido y entendidas como medidas relacionadas
con la economía de la movilidad la implementación de instrumentos económicos precisos para la internalización de los costes externos del transporte (peajes, tratamiento fiscal variable según el vehículo adquirido y el combustible utilizado) supondrán incentivos para un uso más racional de los diferentes medios de transporte. Ello, unido a la racionalización de las inversiones en infraestructuras y servicios de transporte con la debida planificación acerca de la viabilidad de su régimen de explotación futura y el fomento de las actividades de I+D+i en relación al uso de tecnologías aplicadas a la movilidad, posibilitará una integración de los servicios asociados a los diferentes modos de transporte.
La movilidad, a su vez, tiene fuertes implicaciones sociales relacionadas con el acceso universal e igualitario a los medios de transporte, aspecto en el que es necesario superar las diversas desigualdades asociadas a factores y condiciones como el género, la edad, la renta, o las discapacidades. A su vez, la reducción del riesgo, materializado en accidentabilidad, supone una de las principales medidas de mejora a nivel social del sistema de movilidad.



¿Qué opinais?

DESARROLLO SOSTENIBLE Y CIUDAD

Ya existe un consenso muy generalizado relativo a que el reto de la sostenibilidad global de nuestro planeta nos lo jugamos en nuestras ciudades en las que en un futuro no muy lejano residirá del orden del 80% de la población mundial.
Con estas premisas la Unión Europea ya adoptó una “Estrategia Temática sobre Medio Ambiente Urbano” (2006) que en un periodo de casi cuatro (4) años ha sido trasladada al Estado Español dando como resultado un documento denominado “Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local” (2010) que merece la pena ser analizado, leído y releído por lo acertado de sus planteamientos en cuanto a las directrices que en él se establecen.


Como en la introducción al documento se expresa, la estructura de la EESUL parte de una reflexión crítica sobre la situación actual, mediante una descripción del marco general, seguido de un análisis y diagnóstico pormenorizado en relación a una serie de ámbitos o áreas temáticas que se han considerado como prioritarios: el punto de vista territorial y urbano; los instrumentos urbanísticos; las cuestiones relacionadas con la accesibilidad, movilidad y transporte; la gestión y la gobernanza urbana; la edificación y la rehabilitación; y el cambio climático.
¿Alguien sabe qué ha sido de esta Estrategia? ¿Alguna Comunidad Autónoma la ha adoptado o adaptado como propia?
Para una vez que creíamos estar en el camino y dirección correcta no tengo constancia de que esta Estrategia haya progresado.

CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA – CLUV

El curso 2008/2009 participé con un nutrido grupo de profesionales en un curso organizado por la Cámara de Comercio e Industria de Álava y la MU, que se denominaba “Experto en Logística Integral”.
Fue un curso para retomar el contacto con materias que no por ser conocidas estaban sin ordenar y necesitaban una actualización.
Allí conocí el estado de la cuestión de lo que es la logística para una empresa: Logística de aprovisionamiento; logística de producción y logística de distribución. Los que vivimos en el mundo del transporte confundimos estos términos, pero la logística es mucho más que transporte.



Como proyecto del curso elegimos entre tres de los participantes – Miguel Ángel García, Jorge Pacheco y yo mismo – una idea que en muchas ciudades europeas con cascos históricos valiosos ya se estaba implementando para la distribución urbana de mercancías en esas áreas de la ciudad.
Elegimos el sector de la hostelería de nuestro casco medieval.
El resultado lo incluyo en slideshare como aportación al proyecto del Ayuntamiento de VG que hoy aparece en la prensa local y que previsiblemente realizará DHL.

DESCRIPCION
El "Centro de Logística Urbana de Vitoria-Gasteiz" es un proyecto para la creación de un sistema de aprovisionamiento del comercio situado en el casco histórico y en el ensanche de Vitoria-Gasteiz; del reparto de las compras realizadas y de la gestión de los residuos producidos.


OBJETIVOS
Realizar una alternativa logística en la zona de la ciudad seleccionada (casco histórico) y los suministros seleccionados (Hostelería, comercio minorista,..) para racionalizar los tráficos de mercancías que permitan minimizar la congestión puntual o estacional. Emisiones, ruido, accidentes son aspectos que mejorarían.

Como en tantos otros proyectos, la clave del éxito de este proyecto es la cooperación y colaboración entre el sector público y el privado.

HARDWARE Y SOFTWARE

Ha pasado la campaña electoral. Y ¿qué nos han ofrecido los Partidos Políticos para mejorar la movilidad de nuestra ciudad?. Pocas novedades y alguna que otra decepción.
En general los programas de las diferentes formaciones políticas siguen confundiendo políticas de movilidad con oferta de infraestructuras de transportes:
El soterramiento de las vías a su paso por VG; la nueva Estación Intermodal de Arriaga; la ampliación del tranvía; la construcción de nuevos carriles para bicicletas…más hardware.


Paralelamente también hemos visto un proceso institucional del Gobierno Vasco, ECOEUSKADI 2020, que después de un importante despliegue participativo nos entrega como borrador del documento estratégico una visión en la que la solución a los problemas de movilidad de nuestro País descansa en la nueva red ferroviaria (ver punto 6 del documento)…más hardware.
Y para poner la guinda hoy nos desayunamos con una nueva propuesta de aparcamientos en el mismísimo centro de la ciudad, en la cuesta de San Francisco, que a mí, al menos, me ha dejado atónito…más hardware.


Después de tantos años peleando por una movilidad sostenible para nuestra ciudad me da la impresión de que no hemos aprendido nada de nada. Hablamos sobre el fin de la era del ladrillo (Hardware) y el inicio de otra encaminada a la sostenibilidad de nuestro desarrollo (Software) y todo lo que proponemos es más ladrillo.
Quiero pensar que alguno de los discursos jóvenes de esta última campaña electoral es honesto y que lo que se propone en el Programa Electoral nos lo creemos y lo llevaremos a cabo. Lo que aquí se ha escrito sí que es Software. Y software para el futuro.

Posibles actuaciones de Gestión de la Demanda de Movilidad (GDM)

Esta aportación se basa en el trabajo realizado por el Foro de Gestión de la Demanda de Movilidad del programa BAI de Eusko Ikaskuntza-Sociedad de Estudios vascos.

1. Integración de la planificación de la movilidad en el planeamiento urbano como gestión de la demanda de movilidad a largo plazo.
Integración de la movilidad en las diferentes fases de la planificación urbana; promoción de urbanizaciones de baja demanda de movilidad; desarrollos orientados al Transporte Colectivo; desarrollo de áreas sin coches; movilidad asociada a un nuevo espacio o edificio.

2. Instrumentos Económicos.
Gestión de la demanda de movilidad viaria mediante la tarificación de la misma (road pricing, cordon tolling, eutovignette, collecto tolling, congestion charging, etc.); fiscalidad sobre el combustible y la tipología del vehículo; tarificación de aparcamientos (en superficie, subterráneos, en rotación, para residentes)

3. Desarrollo de planes de movilidad y transporte.
Planes de movilidad y transporte a instituciones, empresas, centros educativos, hospitales, parques tecnológicos, zonas industriales, urbanizaciones aisladas, zonas rurales, eventos especiales, ferias y congresos, etc.

4. Centros de Movilidad.
Información y consulta; enseñanza y pedagogía; participación ciudadana; organización y coordinación del transporte; ventas y reservas; productos y servicios relacionados con el transporte; evaluación y control de planes de movilidad.

5. Promoción de la marcha a pie y la bicicleta.
Creación de infraestructuras y redes para ciclistas y peatones; intersecciones con prioridad; calmado del tráfico; integración de la bicicleta con el transporte colectivo, etc.




6. Servicios integrados y de organización del Transporte Colectivo.
Tarjetas únicas; intersecciones con prioridad al transporte colectivo; transporte a la demanda por medio de micro buses (car on call); carriles bus; plataformas reservadas; aplicación de las tecnologías inteligenetes (ITS); integración con otras formas de movilidad en los “Centros de Movilidad”, etc.

7. Servicios de movilidad personalizados y complementarios al transporte colectivo.
Car sharing o coche multiusuario; car pooling o coche para viaje compartido; bicicleta pública o préstamo de bicicletas; transporte a la demanda, etc.

8. Logística sostenible.
Intermodalidad: potenciación del transporte marítimo y ferroviario; Plataformas logísticas intermodales para personas y mercancías; Logística Urbana para la distribución urbana de mercancías, logística inversa y reparto de las ventas.

9. Medidas de mejora de accesibilidad.
ITS; RTT (Real Traffic Time); Clamado de tráfico (zonas 30; Reducción de velocidades, gestión inteligente de los aparcamientos); Jerarquización y redes peatonales (medidas de restricción del vehículo particular); Medidas de accesibilidad para personas con movilidad reducida, niños y personas mayores.

10. Medidas de optimización del uso de las infraestructuras existentes.
Promoción de horarios flexibles y escalonados de entrada y salida del trabajo; carriles VAO; Aparcamientos disuasorios, P&R/ B&R; ITS para gestión y control del tráfico urbano, centros de Gestión de Tráfico integrados en los Centros de Movilidad; Electrificación de la red viaria.

PARA LARGO ME LO FIAIS

Últimamente las planificaciones para alcanzar objetivos de sostenibilidad tienen horizontes que alcanzan el 2050 como año en el que se verán cumplidos nuestros planteamientos.
La Comisión Europea acaba de aprobar un nuevo libro blanco sobre la estrategia a seguir para transformar el sistema de transportes europeo en otro realmente “sostenible” con la denominación de TRANSPORTE 2050.
El Plan de Indicadores para la sostenibilidad de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, mantiene el escenario de 2050 como aquel en que seremos una verdadera ciudad sostenible. Y así algunos casos más…



En definitiva estamos pasando de una planificación 2020 a otra 2050. Y no digo que esto esté mal: “la madurez política de una sociedad se mide por su capacidad para pensar a largo plazo” y los ejercicios de prospectiva deben de ser intergeneracionales.
El peligro que encierra este planteamiento en sociedades no maduras es el de transferir la ejecución de las políticas necesarias a las generaciones venideras y demorar de esta forma la toma de decisiones a la oportunidad de alguna crisis que habrá que crear.

Desde hoy podemos preparar nuestras ciudades para la movilidad sostenible tomando decisiones valientes para apostar decididamente por los modos peatonal y ciclista. Y sin grandes costes.
Desde hoy se puede restringir el uso del automóvil en nuestros centros históricos, regulando el aparcamiento en destino y controlando el tráfico parásito por los mismos. Y sin grandes costes.
Desde hoy podemos prestigiar el transporte público colectivo dando ejemplo, en primer lugar los políticos, renunciando a los coches oficiales y llegando a trabajar en transporte público, andando o en bicicleta: liderando con el ejemplo. Y sin grandes costes.
Desde hoy podemos intenta vivir cerca de las paradas de transporte público y del trabajo.
Movernos a pie, en bicicleta, en transporte público y, si hay que hacerlo en coche, que sea compartido.(Car-pooling y Car-sharing)
Solicitar un horario de trabajo flexible o, en su caso, teletrabajo.
Y si hay que conducir, hacerlo de forma eficiente para reducir las emisiones de gases contaminantes.
Y si verdaderamente necesitamos un coche que sea híbrido o eléctrico, pero no para andar por la ciudad.
Cuidemos los espacios urbanos de encuentro y relación de las personas.
Animemos a nuestra empresa a que ponga en marcha un plan de transporte al lugar de trabajo.
Llevemos a nuestros hijos e hijas a la escuela más cercana.
Participemos en el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible de nuestro municipio.
Asociémonos con los ciclistas urbanos o con aquellos que promueven la movilidad sostenible en nuestra ciudad.
No esperemos hasta el año 2050 para hacer cosas que podemos hacer hoy.

EL RETO ES INTEGRAR. EL RETO ES COOPERAR

Las directrices que emanan de los compromisos de Aalborg para el sistema de movilidad urbana como el de nuestra ciudad, Vitoria-Gasteiz, pueden sintetizarse como sigue:

1. Dimensión estratégica otorgando a la movilidad urbana una dimensión estratégica que apueste por un modelo de accesibilidad sostenible y una movilidad responsable y para todas las personas.

2. Cooperación interadministrativa entre los usos del suelo, la oferta de modos de transporte, las infraestructuras y la acción sobre la demanda de movilidad, que supere las barreras administrativas a todos los niveles mediante mecanismos de coordinación, cooperación y/o integración.

3. Administración de la movilidad transparente, una administración próxima a la ciudadanía para mejorar la eficacia de su gestión, transparente para garantizar el acceso a la información y ejemplarizante tanto en sus procesos internos como en sus actuaciones directas. No más aparcamientos para coches oficiales.


4. Participación ciudadana: construir nuevas formas de gobierno municipal que incorporen el capital social, la participación ciudadana y la colaboración en red, potenciando de nuevo el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible.

5. Liderazgo: promover y liderar el cambio colectivo de la sociedad hacia la accesibilidad sostenibilidad, impulsando –mediante la información, la educación y la participación- nuevos patrones culturales que primen la austeridad, el consumo responsable de movilidad, la conciencia de los límites físicos del espacio urbano, la puesta en valor de los recursos y el patrimonio ambiental, cultural y social heredado.